Mobiliteit en logistiek in de Brusselse handelskernen

In zijn diagnose van 2018 identificeerde het Schema voor Handelsontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewestelijk Plan een aantal thema’s waar actie nodig was om het kader waarbinnen de handelswerking evolueert te verbeteren. Een van de geïdentificeerde acties was het opstellen van een profiel van de mobiliteit en logistiek van de handelskernen. Vandaag is dit afgerond: ontdek de trends!

Hoewel er heel wat gegevens over handel en mobiliteit beschikbaar zijn, bestaan er maar weinig diepgaande kruisanalyses in Brussel. hub.brussels heeft daarom beslist om, in samenwerking met de ULB, een reeks indicatoren op te stellen op het niveau van de 123 handelskernen van het Gewest, voornamelijk op basis van gegevens die beschikbaar zijn in open data.

Het doel? Nieuwe statistische gegevensreeksen maken die door de jaren heen kunnen worden bijgewerkt, maar ook en vooral om de diversiteit van lokale situaties te beoordelen. Hier zijn enkele lessen die we kunnen leren …

Handel en mobiliteit: een vergelijking met 3 variabelen

Handel en mobiliteit zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Voor klanten zijn winkelgerelateerde verplaatsingen de tweede meest voorkomende reden om zich te verplaatsen, na woon-werkverkeer.

Voor handelaars is een goede bereikbaarheid vaak een doorslaggevende factor in hun aantrekkingskracht. De overheden moeten op hun beurt de mobiliteit aanpassen aan de huidige milieu-uitdagingen en tegelijk een aantrekkelijk stedelijk commercieel weefsel in stand houden dat economisch gezond is.

Liever te voet of per fiets dan met de auto

In Brussel is de auto niet het enige vervoermiddel dat wordt gebruikt om te winkelen. Het gebruik ervan hangt af van een aantal factoren en verschilt daarom tussen de verschillende commerciële centra: profiel van het winkelend publiek, aantrekkelijkheid van de winkelzones, soorten winkels enz.

Dankzij de enquêtes die hub.brussels heeft uitgevoerd bij het winkelend publiek, kunnen we echter zien dat 48% van het transport dat klanten aangeven te gebruiken om te winkelen in de onderzochte handelszones, te voet of per fiets gebeurt.

Dit verschilt natuurlijk per commercieel centrum:

• de belangrijkste handelskernen (Nieuwstraat, Naamsepoort, Brabantstraat enz.) waar er een evenwicht wordt vastgesteld tussen mensen die zeggen met de auto te komen en mensen die met het openbaar vervoer komen;
• de lokale of regionale handelskernen (Sint-Guido in Anderlecht, centrum van Molenbeek enz.) waar verplaatsingen te voet, per fiets en met het openbaar vervoer gebruikelijker zijn in de eerste kroon, terwijl de auto en actieve vervoerswijzen domineren in de perifere centra;
• de kleine kernen waar door de geleidelijke overgang van centrum naar periferie, we overgaan van een situatie waarin verplaatsingen te voet of per fiets domineren, naar een situatie waarin de auto overheerst.

Moeilijk parkeren in de centra van de eerste kroon

In de 123 onderzochte commerciële centra zijn er in totaal bijna 124.000 parkeerplaatsen, waarvan de meeste zich op de openbare weg bevinden (59%). Gemiddeld zijn er voor klanten iets meer dan zeven parkeerplaatsen beschikbaar per handelszaak in een handelscentrum. Deze plaatsen worden echter ook vaak gebruikt door een ander doelpubliek, zoals werknemers en bezoekers van de wijk.

Over het algemeen genieten de handelscentra van de Vijfhoek (Nieuwstraat, Dansaert, Zavel enz.) van een aanzienlijk parkeeraanbod dankzij de parkeergarages aan de rand van de binnenring. Omgekeerd hebben de grote handelskernen in de eerste kroon (de centra van Sint-Gillis en Molenbeek) slechts beperkte parkeermogelijkheden, zowel op de openbare weg als daarbuiten.

Bovendien zijn de centra in de Vijfhoek ‘s nachts niet erg druk (vooral vanwege de lage bevolkingsdichtheid), terwijl de commerciële centra in de eerste kroon (bijna) permanent verzadigd zijn. Parkeergelegenheid op de openbare weg wordt niet gecompenseerd door een parkeeraanbod buiten de openbare weg, zoals het geval is in de Vijfhoek.

Honderden bestelwagens per week

Op gewestelijke schaal wordt geschat dat de detailhandel ongeveer een derde van het goederenvervoer over de weg in Brussel genereert. Gemiddeld worden de bestudeerde handelszaken ongeveer één keer per dag bevoorraad. Deze frequentie varieert echter naargelang de grootte van de winkel, of de winkel deel uitmaakt van een ketennetwerk en het soort producten dat verkocht wordt.

Het gemiddelde aantal wekelijkse leveringen aan de 123 onderzochte commerciële centra wordt geschat op 118.000. Hiervan zou 31% worden uitgevoerd door zwaar vrachtverkeer. Ongeacht de grootte van de handelskernen is er een hogere leveringsfrequentie in de kleinste kernen en in de kernen van de eerste kroon (veel onafhankelijke winkels die basisproducten verkopen). Omgekeerd hebben winkelcentra in de tweede kroon en de belangrijkste handelskernen (waar veel non-foodwinkels gevestigd zijn) een laag leveringspercentage.